抖动大是天生的？不受待见的三缸机怎么解决问题

  近几年的汽车行业，三缸发动机车型慢慢的变多的出现在消费的人的视野。然而大部分消费者对于三缸机多少有些抵触，毕竟抖动是三缸机的通病，这是每个消费的人都难以接受的。那么为何厂商又在极力推行不招人待见的三缸机？他们是怎么样才能解决抖动问题的呢？

  这个相对好理解，就像一个人走路一样，一条腿长，一条腿短，无论他怎么样保持平衡，走起路来也不可能像正常人那样平稳。三缸发动机也是如此，左右力矩不对称，运转起来无法平衡，自然会抖动。从下面的两个动图就能看明白。

  众所周知，现在的发动机都是四冲程的（包括三缸机），四冲程发动机要完成一个工作循环（进气、压缩、做功、排气），发动机曲轴就要旋转2圈，2圈是720度，所有四冲程发动机都是这样的工作循环。四缸发动机完成一个工作循环，每个气缸都会点火一次，而每个气缸点火时总有另一个气缸在同时做功，两个气缸同时做功，产生的力矩是平衡的。

  而四冲程三缸发动机就完全不同了，三缸发动机完成一个工作循环，同样是每个气缸点火一次，但是由于气缸数量是奇数，三缸发动机工作时总有一个气缸在单独做功，产生的惯性力矩得不到抵消，抖动就这样产生了。所有奇数缸发动机都存在这样的一个问题，五缸也一样，只不过五缸的没三缸那么明显罢了。

  那么目前厂商怎么样才能解决这个不平衡问题呢？有的是加一个偏心飞轮，与另外单独的一个活塞组成一组，也能够理解成偏心飞轮模拟出一个缸活塞的工作，两个活塞对两个活塞就平衡了。有的是加一个平衡轴，通过平衡轴的反向转动来抵消不平衡。总之，有多种技术来解决不平衡问题，原理都是类似的，都是从机械的角度，通过某种方式来某些特定的程度抵消不平衡。当然除了解决发动机自身抖动外，还要对发动机震动的隔绝下功夫。比如在发动机连接支撑处加入大量软质材料以吸收震动，让车内的人感觉不到。

  荣获多个发动机奖项的福特1.0T EcoBoost发动机，为了改善三缸机的抖动问题，其采用了双质量飞轮，来抑制更大的点火间隙所引发的震动。而针对三缸发动机前后力矩不平衡的特性，他们还采用了具备偏心配重块的曲柄进行抑制。最后，加入铸钢的平衡轴进一步抵消发动机所产生的震动。

  以飞机发动机起家的宝马，其发动机技术是它赖以生存的独门法宝，但其B系列下的三缸发动机（B38）面世时，还是引来了不少争议。宝马1.5T三缸发动机采用了全铝材质。该发动机在抑制震动方面，措施并不像福特那样繁多，仅仅采用一根安装了配重块的平衡轴就承担了所有抑制震动的工作。

  但与福特三缸发动机不同的是，宝马B38发动机在多处使用了缓冲橡胶以进一步减少震动的传递，且相比其它发动机使用了更多更厚的发动机隔音盖板来消除三缸发动机先天的噪音缺憾。

  通用大面积应用三缸发动机引发了不少争议，而其对于三缸发动机抖动方面的抑制也是下足了功夫。首先，其三缸发动机采用了钟摆式双质量飞轮，用以吸收发动机扭转振动；同时，还采用了双层式油底壳，上部采用铝质结构以增强刚度，下部采用冲压钢板结构降低噪声辐射；其次，静音链条、平衡轴、橡胶减震轮的应用，都是为了改善三缸机在舒适性方面的先天不足。

  PSA集团研发的三缸发动机也与另外的品牌在抑制抖动方面所采取的方式大同小异，首先配备了一根平衡轴来消除发动机的震动，其次，平衡轴齿轮使用的是橡胶减震齿轮；其次，大质量惯性曲轴皮带轮也进一步的抑制了发动机抖动。

  首先是政策不可违，节能减排的趋势不可挡。近些年国内外对汽车的排放和油耗的规定都越来越严格，而三缸发动机因为排量更小，因为气缸数更少，三缸发动机实际上的摩擦损失以及热损失都比四缸机更小，燃烧效率高于四缸发动机，油耗和排放自然也更低，更容易满足严苛的排放标准。这是各大厂商开始重点研发三缸机的原因之一。

  其次减少相关成本就有更大的利润空间。三缸机在物料方面能节约的成本其实很有限，而它较轻的重量和较小的体积，才是对造车成本更大的贡献。更小的发动机体积，让发动机舱内部更容易布置，从而也更加容易实现平台化战略。这也是怎么回事我们能看到，推三缸发动机的品牌总是反复的推出很近似的车型，比如雪佛兰有科鲁泽、科沃兹、沃兰多等，如果把同集团的别克算进来，雷同车型就更多了。

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