时间: 2025-03-25 12:34:43 | 作者: 华为网盘网页版登录入口
混动车辆选用电池和电机辅佐内燃机的战略，提高了动力、油耗、平顺性以及驾驭感触。
3.与传统燃油车比较，混动车辆在低速情况下由电机驱动，防止内燃机在低效作业区间作业。
5.用户体会方面，混动车辆在堵车情况下，电机驱动体会感优于油车，降低了运用本钱。
一个十分严酷的事实是，纯油车线年，新能源产品的销量占比挨近50%，一半顾客现已不去买传统油车了，电车、混动车辆只用了短短几年时刻，就攻下了油车100年积累下来的商场。
买新能源车的人，一部分是为了省钱，一部分是为了体会新鲜事物，并还有很大一部分是真的以为在运用的过程中，油车的感触太传统乃至太落后了。
动力结构由发动机、变速箱组成，起步、加快、超车、倒车、泊车，全场景的用车方法都是内燃机在作业。
内燃机的缺陷很明显，便是热效率太低，即便是现在尖端的内燃机，在燃油车上的热效率也很难超越40%。
不少企业说的“最大热效率41%、42%乃至43%”，其实都是“最大”，也便是内燃机在最佳温度、最佳转速、最佳工况下的某一个点的热效率。
内燃机的热效率假如低起来，是没有底线的，比如说在起步、怠速的时分，热效率十分低。假如你开车低速跑了5km，热效率或许连30%都没有。
并且油车开起来加快慢、噪音大、油耗高，假如技能储备不到位的企业，变速箱抑扬、换挡逻辑紊乱，主打的一个字：开起来不爽。
从技能视点来看，用电池+电机辅佐内燃机的战略，是处理车辆动力、油耗、平顺性以及驾驭感触最好、本钱最低的方法之一。
丰田规划出来的THS，便是用电机来替代内燃机，在内燃机热效率最低的作业区间作业，来确保在整个出行过程中，热效率的最大化。无论是丰田THS、
本田i-MMD仍是比亚迪DM-i，以及其它的混合动力体系，意图都是相同：在内燃机热效率最低的作业区间，尽量不让内燃机参加作业。比如说比亚迪的DM-i混动：
时速70km/h，内燃机绝不会直接驱动车辆，以“发电机”的人物，通过给电机供电的方法来驱动车辆行进。时速上了80km/h，内燃机硬衔接车辆，直接驱动，此刻的内燃机状况，要比低速时更好。
丰田THS则是在低速情况下，比如说在起步、掉头、泊车等场景下，由电机驱动，只需在跑起来之后才会让内燃机发动。
内燃机全程不参加驱动车辆，其实内燃机在增程道路中扮演的便是发电机人物，内燃机发电之后供应电池包、电机。
很多人从前吐槽这种动力结构，说多了一道转化多了一道糟蹋，其实彻底不是这样，电能之间的转化损耗十分低。
在增程架构中，内燃机只需发动，依照设定便是在比较高的热效率作业区间，所以在增程架构中，它就没有十分低的热效率作业区间。
电机驱动的时刻越长，就阐明越平顺、越安静，油耗越低并且动力越强，并且混动体系又由于内燃机的呈现，没有续航焦虑。
我问过不少混动车主，包含但不限于比亚迪混动、丰田混动、日产混动以及其它品牌的混动车主，用户的口碑十分好。
不仅仅是油耗低这么简略，由于电池包、电机的上车，带来的归纳收益是方方面面的，单说堵车情况下，混动体系电机驱动这件事儿，体会感就要比油车优异不少。
由于混动的实质便是油车，只是在油车的动力结构基础上加入了更能提高驾驭感触的电机和电池，一方面降低了运用本钱，另一方面也提高了动力体系的归纳作业效率。